中國動力電池裝機量已經(jīng)從2019年的86.93GWh增長至2022年1~10月累計的224.24GWh。隨著動力電池裝機量逐年提升，動力電池裝機的結(jié)構(gòu)也發(fā)生了較大的改變，磷酸鐵鋰電池的裝機量從2019年的27.7GWh，占比32.23%，提升到了2022年1~10月累計的135.98GWh，滲透率達到60.64%，實現(xiàn)對三元電池的大幅反超。

在2021~2022年，磷酸鐵鋰電池能夠?qū)崿F(xiàn)大幅反超三元電池，歸結(jié)其原因主要是隨著補貼的逐漸退坡，新能源車市場從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向產(chǎn)品力驅(qū)動，在續(xù)航里程在400~600Km左右的新能源車市場，能量密度并不是磷酸鐵鋰和三元電池之間競爭的最核心因素，而新能源車企對電池成本和安全性的考量才是最關(guān)鍵的因素，但三元電池由于上游金屬鹽價格的擾動，讓更多車型使用磷酸鐵鋰電池。特斯拉就是三元電池轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池的典例，目前國內(nèi)銷售車型中，磷酸鐵鋰的裝機量占比為76.84%。

那么，在2023年新能源車補貼政策明確退出，各類金屬鹽價格尤其是鋰鹽價格對電池成本造成的擾動影響以及磷酸鐵鋰能量密度接近理論上限但續(xù)航里程提升的大趨勢下，去探究明年磷酸鐵鋰與三元電池在動力電池裝機的滲透率會如何變化，將是一個關(guān)乎鋰電產(chǎn)業(yè)鏈各家企業(yè)明年規(guī)劃與布局的關(guān)鍵課題。

首先，國家新能源政策從補貼新能源車發(fā)展到新能源補貼逐漸退坡與退出。目前，上海市已經(jīng)通知2023年不再向PHEV發(fā)放免費牌照，那么，其他限牌城市也將逐漸取消向PHEV免費發(fā)放牌照。從政策引導的趨勢看，未來新能源購置稅減免的取消也是必然趨勢，新能源車將進入完全由產(chǎn)品差異化競爭的階段，在該階段，車企對產(chǎn)品定位和定價以及對電池成本等因素的重視程度將更上一個臺階。

從該階段發(fā)展趨勢看，各款車型對于續(xù)航里程提升有較高的迫切性（A00除外），續(xù)航里程是關(guān)鍵因素，其他智能化都是附加項，當新能源車續(xù)航里程達到700~1000Km時，預計里程焦慮才會出現(xiàn)較明顯的改善。

按照9月的動力電池裝機數(shù)據(jù)看，三元電池裝機的平均續(xù)航里程為475.66Km，磷酸鐵鋰裝機的平均續(xù)航里程為424.81Km，目前的車型單位能量密度（Wh/Kg）的續(xù)航里程（Km）在2.9~3.2Km的范圍，那么如果需要達到700~1000Km的續(xù)航里程，那么至少需要有200Wh/Kg以上的能量密度。

但磷酸鐵鋰的能量密度已經(jīng)接近理論上的量產(chǎn)極限（175~185Wh/Kg），從工信部的《新能源汽車推薦目錄》披露的信息也可驗證，磷酸鐵鋰的能量密度基本上沒有增長，已經(jīng)連續(xù)兩年維持在160~165Wh/Kg的區(qū)間。

而純電動汽車平均續(xù)航里程年均增幅50Km的趨勢下，預計到2023~2025年平均裝機續(xù)航里程將達到500Km、550Km、600Km，對應的平均能量密度在150Wh/Kg、172Wh/Kg、188Wh/Kg，預計從2024年開始磷酸鐵鋰能量密度的劣勢將逐步顯現(xiàn)，影響其在動力電池裝機的滲透率。

從電池成本角度分析，三元電池與磷酸鐵鋰的度電成本差異主要在正極材料，由于金屬鹽價格的變動對三元材料有較大的影響。本周，NCM811報價39.5萬元/噸，磷酸鐵鋰正極報價17.3萬元/噸，按照單耗換算后，NCM811電池成本比磷酸鐵鋰要貴0.4元/Wh，但也由于磷酸鐵鋰在負極、隔膜、電解液與銅箔上的單耗要高于三元電池，總體度電成本NCM811要比磷酸鐵鋰貴0.14元/Wh。

而前兩年因供需錯配帶動三元電池成本上漲的上游原材料硫酸鈷和硫酸鎳都隨著產(chǎn)能的釋放，價格已經(jīng)回落。硫酸鈷產(chǎn)能充足，未來仍將供給過剩，預計2023~2025年硫酸鈷價格維持在4~5萬元/噸的價格區(qū)間，而硫酸鎳已經(jīng)開始從供需緊平衡向供給過剩的趨勢轉(zhuǎn)變，預計2023~2025年硫酸鎳價格將逐步下探到2~2.5萬元/噸。而硫酸錳相對于硫酸鎳和硫酸鈷，不僅在價格上還是在單耗上都對度電成本的影響較小。鋰鹽預計在2023年仍將維持在40~45萬元/噸，供需關(guān)系緩解或要到2024年底，預計2025年價格將逐漸下探至10~15萬元/噸。

綜合分析，三元電池和磷酸鐵鋰的成本差在2023~2025年將逐漸收窄，而2024年磷酸鐵鋰在能量密度上的劣勢將逐漸體現(xiàn)，考慮熱銷車型的動力電池裝機占比中磷酸鐵鋰的占比依舊較高，而車型定點后不容易更換電池配套商，因此預計明年磷酸鐵鋰在國內(nèi)動力電池裝機的滲透率還有提升空間，但將在2023年達到峰值60%的滲透率后見頂回落。從未來的技術(shù)路徑上判斷，后續(xù)將會有磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰、三元電池、鈉電池以及M3P電池等不同類型的電池技術(shù)在不同細分領(lǐng)域上的百花齊放。

本文節(jié)選自上海鋼聯(lián)有色金屬產(chǎn)業(yè)研究中心2022年第五期動力電池產(chǎn)業(yè)周報：磷酸鐵鋰電池滲透率如何演變。詳細文章請點擊下載周報：https://mfs.mysteelcdn.com/group1/M00/57/6F/rBL632N3UtKAELI1ABW_GBAIcVQ401.pdf

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